2013年浙江吉利控股集团在瑞典哥德堡成立一家全新的研发中心CEVT（China Euro Vehicle Technology AB），整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源，全力打造新一代模块化的中级车平台，以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。近日，我们有幸采访到了CEVT研发中心CEO方浩瀚（Mats F?gerha）先生。就研发中心相关事宜进行探讨，并且针对未来的发展计划做出了解答。
记者：介绍一下咱们的工作业务。
方浩瀚：我们可以先讲两件事情，第一件事情就是我们做的这个项目本身，这是一件什么事情。第二件事情，我们要在欧洲成立联合研发中心，为什么要在欧洲成立这个研发中心，这个研发中心是干什么的。首先就是做的这个项目本身，因为我们发现在吉利控股集团内部，吉利跟沃尔沃要研发针对未来共享的基础，原来我们管这个基础叫做平台，现在我们把它叫做基础架构。
我们所有的汽车公司都面临着来自于各个方面的压力，尤其是在环境方面的压力，所以在技术研发领域要投入很多钱开发出燃油效率更高、更环保、更节能的车型。当我谈集团的时候，指的是吉利控股集团下面，吉利和沃尔沃这两个品牌之间应该有一个很好的合作机会，去来共同挖掘我们之间的这种优势，打造这样的一个基础架构，就像其它的汽车集团一样，比如像大众汽车有限公司。
我们现在在开发的是一个可扩展的模块化架构，所以我们开发的汽车车身下部，也就是说我们讲的平台这一部分是灵活度可变的，就是它的这个轴距和车身底盘高度是可以调节的，所以可以开发出不同种车型，比如说像轿车或者SUV这样的车型，开发出不同级别功能的车型，这个功能就是动力、功能、输出油耗等等方面。
车的表现可以包括很多方面，比如包括车的安全，比如车达到什么样的安全程度，比如说车的操控性，响应速度是什么样子的，它的驾驭性能是怎么样的，包括车身本身内部的噪音，这个是车本身的表现。
我们举一个简单的例子，就是车内的空调系统，我们整个的空调系统或者叫空气循环系统基础是一样的，将来在这个架构上面吉利的车和沃尔沃的车，在空调系统这块的话，基础是一样的。这个空调的系统可以从最简单的独立的一个舱的手动调节方式，可以复杂到四个独立分区的自动调节方式，加上空气管理系统，就是可以把坏空气过滤到外面，这样在整体基础系统上替换一些部件，做一些变更的话，它的性能级别可以分五级，就是在空调这个系统，就是打这个比方。
所以我们也非常认真地研究审视吉利和沃尔沃针对的消费群体，对这个车和品牌的期望值是什么样子的，针对于他们的期望值去布置这些性能，沃尔沃车主可能更在乎豪华程度，吉利车主更在乎价格和车本身的可靠性，它是一个针对大众市场的，所以我们也在审视针对不同的消费者需求去部署这些性能。
我们也一定要使我们的车达到满足全世界各地的法规需求，这个上面开发的车，既要满足中国市场的需求，满足欧洲市场的需求，也要满足美国市场的需求，从各个角度、各个纬度的法规角度来看。这个就可以帮助我们的整体规模迅速扩张，可以生产很多种车型，长轴距、短轴距、低车身、高车身的，而且可以使我们的车卖向全球各个市场，这样可以帮助我们在规模上迅速增长。
而且这个架构上所有的车型将会配备全球最先进的动力总成系统，这个最先进指的是在市场上和任何一家能找到的动力总成相比都是最先进的。我们既有汽油机，又有柴油机，而且这个架构上的车还可以使用新能源技术解决方案，就是不同种类的新能源，比如说在混合动力领域，不同种的新能源技术解决方案。
我们既可以有轻混的，也可以有重混的，也可以有纯电动的，全部可以有，我们之所以能为消费者提供这么全面的选择，这种性能的话，主要是因为我们这个架构是一个模块化的，它可以根据这个需求去组合的，这样的话就可以帮助吉利和沃尔沃将来能实现一个规模化的效益。
现在不方便向你们透露整体的投资规模，但是我可以说在这个基础架构上的投资远远超过以前吉利和沃尔沃在类似项目上的投资水平。董事长说要投资大概两百亿人民币，这是一笔非常巨大的投资，但是如果我们要做到市场上最好的、顶尖的，那么技术上面，最好的技术，我们需要做这样大规模的投资，确保在技术方面在市场处于绝对领先地位。
现在我就给大家介绍一下我们是怎么样建立吉利沃尔沃联合研发中心这个机构的，能够做到我们刚才讲的这些事情。除了原有沃尔沃的研发团队三千多人，再加上吉利研究院的两千多人，除此之外我们认为要做好这个事情，还需要额外的资源、额外的专业经验和能力、额外的人力去做好这个事情。所以为了建立一种更强的能力，我们从去年二月份开始决定在瑞典的哥德堡设立这个联合研发中心。
这样我就有两重工作，一个就是要去做这个CMA项目，我是项目总负责人，要把这个项目做好，另外一个就是作为CEVT的CEO，怎么样确保这个CEVT组织能够很好地融入到吉利研发体系里来。虽然这个研发中心设在瑞典的，我们不仅仅要找到瑞典当地最优秀的工程师，我们还要找到世界级的，包括整个欧洲范围内都找最好的工程师，我们也把吉利中国的这些工程师带到哥德堡去，带到欧洲去，我们计划在今年底找到四百个工程师。我们现在招的工程师里面，绝大多数工程师是很资深的，工作年限都是在二十年到三十年之间，而且他们大多数人都参与了很多全球的项目，比如在通用体系下面、在福特体系，包括在其它大的全球性企业里面都从事过这种全球性的研发项目。
我记得去年开业的时候还说到今年年底招两百个人，现在要翻一倍了，要到今年年底招四百个人。
记者：有很多在别的公司工作过的、经验丰富的工程师，那么这个里面是不是有很多萨博的？
方浩瀚：三十个左右，三十个到四十个。
记者：这个技术估计什么时候生产出来？
方浩瀚：我们现在的计划是2016年底，吉利基于CMA开发的首款车型会下线，2017年上半年上市，应该是这样的一个时间节奏，沃尔沃会稍晚。
记者：吉利和沃尔沃现有的研发是什么关系？
方浩瀚：这里面这些人都是有很多经验的，他以前是通用欧洲的车身研发总监，包括君悦，包括雪佛兰克鲁兹的底盘都是他开发的，所以他和他原来的同事就知道怎么做这些核心的底盘模块化架构的东西，所以你说是重新开始的，但是这些经验都装在脑子里的。
针对未来的话，不可能从原来的基础之上修修改改，必须是全新开始的，比如说电动车，一定要考虑电池的布局空间是怎么样的，包括电机，整体结构和原来的车都是不一样的，所以就是完全原创的，没有什么正向逆向开发，我们走上了一条正向开发的光明大道。
这个架构上面绝对没有任何沿袭的东西，所有的东西都是重新开始，针对市场未来的需求重新开发。
记者：说到空气循环系统，沃尔沃跟吉利一样的？
方浩瀚：现在还不是，但是将来基于这个架构上是一样的。
记者：吉利跟沃尔沃是两个不同的品牌，怎么平衡？
嘉宾：刚才讲了，有最简单的手动的，不分驱的，到最后自动的，分四驱的，甚至可以包含空气过滤系统的，分了五个级别，就是针对不同的需求，他已经说了。
记者：他说是消费者，我说是针对品牌，因为吉利跟沃尔沃是不同的品牌。
嘉宾：他所谓的针对不同消费者，就是指的这两个品牌针对不同的消费者。
方浩瀚：你看它在后面的架构上面、结构上面不一样的，但是在出风口的设计，包括控制设计上面是完全不同的，这是上车体的设计，沃尔沃是自己的，吉利是自己的，但是里面的架构是一样的。
记者：但是关于模块化的这种汽车市场，会不会像电子市场一样，变得车辆都变成统一性了，没有它的个性，或者说每个品牌所在的一种文化内涵在里面？
嘉宾：稍微讲一下他们刚才谈的问题，问题是明白了，模块化的话，将来是不是车都一样了，没有个性了？恰恰相反，因为开发的是模块化，可以针对吉利和沃尔沃的需求，开发这个模块的时候，就考虑了双方的需求，这样车的外形也不一样，开起来也不一样，功能分布也不一样，他认为不会失去个性的，就讲比如说像奥迪、大众、斯柯达就不一样，比如说大众的途冠和奥迪Q3开起来会一样，他们因为以前做了很多投入，必须用以前的那个东西，但是我们现在是重新开始的，所以我们的想象空间更大，我们更自由，我们设计出来的将来吉利和沃尔沃的车这种个性化、差异化更大，因为还没有定格。
沃尔沃其实代表的东西已经基本在那儿的，但是怎么样在这个模块下，怎么给吉利带来全新的东西，全新的内涵，但是这个内涵是什么，我们现在还不想讲得那么早，但是这个模块化架构一定是给吉利带来翻天覆地的变化。
记者：能不能举个例子，讲一个具体的车型。
嘉宾：一会儿给你一些例子，他觉得有了这个东西，可以给吉利注入吉利以前完全没有给消费者带来的全新的东西，刚才提到了发动机，配置的选择，然后可靠性，设计的现代化，车内的互联互通，世界级的油耗，全都有了。
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记者：吉利现在的这些产品怎么办呢？
方浩瀚：we will replace。
记者：吉利整个集团大的方向来说，有三个研发团队，吉利汽车的，然后联合研发的，沃尔沃的。
嘉宾：但是这个联合研发中心只是开发了基础架构，将来的这些平台和车型还是在各自研究院里面。
记者：我知道，但是他们都在这种模块化的开发，吉利不是在做FE和KC吗？
嘉宾：那是平台，这个是做大车的架构。
方浩瀚：我们的这个是说C级车。
嘉宾：他讲吉利研究院也是在越来越多地融入到CMA体系中来，把体系、资源融入进来，把将来研发的东西基于这个CMA的架构，它的研发CMA架构，架构的整车开发都是在吉利研究院做的，就是吉利这边的车子，整车开发还是在吉利这边，沃尔沃那边将来基于CMA的整车开发还是在这里。除此之外他想补充的，实际上CVVT带给吉利的不仅仅是沃尔沃的经验和技术，它是带来整个欧洲的汽车整车开发的经验和能力，比如说包括萨博的，包括其它整车厂的，因为人是来自不同的地方，所以说是使吉利的这些工程师学习曲线是非常抖的，要学很多东西，使吉利的开发标准能够按照欧洲最高标准去进行。
pc28开奖网站记者：听具体一点，感觉很抽象。
方浩瀚：去开发一个基础架构，上面的车能够卖到美国去吗，满足欧洲用户对于汽车标准的期望值吗，材料的选择、装配工艺、精致程度、细节，汽车的操控性能，在纽柏林赛道圈速降到八分钟以下。
记者：这样对于吉利有很大的提升，这样对于沃尔沃品牌会不会带来伤害？
方浩瀚：在福特的管理体系下面，沃尔沃发展受到局限的，必须沿着大哥指定的路线，就是福特主流研发的路径去发展，但是在CMA、吉利这个体系下，沃尔沃有更大的自由空间，他们可以发挥他们的想象力和能力，实现它的自由程度，在CMA这个基础架构上，想开发什么就开发什么，不受限制。
我再给大家解释一下为什么，就是过去这些大厂商，像大众、通用、福特，他们过去十几二十年花了很多钱去进行这些生产流程和工艺投入，在这方面他们已经花了很多钱，怎么样把工厂建得更有效、建得更现代，怎么样配套发动机厂，所以它现在必须沿着它十几二十年前投资的这条路线走下去，但是我们是从零开始的，没有任何局限，董事长花了很多钱给我们，说你们不要受局限，重新开始，你们发挥你们的想象，想做什么就做什么，这样的一个方向就可以使将来沃尔沃变得更加沃尔沃，吉利变得更加吉利，没有原来的这些局限性。
记者：之前他说的大众做了十几年，二十多年，有什么局限性，大众平台现在是全球化的。
嘉宾：原来建的工厂，车的生产方式，包括比如车身怎么连接在一起，用什么材料，包括比如说模块化程度，自动化程度，你都已经放在那儿局限了，都已经在那儿了，工厂都已经建好了，再开发新车的时候，原来的模块可能是30%，你要开发一个70%模块化程度的车出来，那就很难了，你要去改造很多东西才能做到的，我们现在不需要，我们直接告诉你这个是什么样的东西，我们工厂按照原来设计的去做，这些车将来的组织生产方式都是按照现在想象的空间去做的。
记者：我们现在也有很多工厂了。
方浩瀚：不是，我们都是新建的，我们生产这个车的车型都是新建的，不会用原来的工厂。
记者：这个架构底下的车型都是需要新建工厂的？
方浩瀚：重新开始的，这是巨大的投入。
记者：这个两百亿包括新建工厂、新建生产线吗？
方浩瀚：新的一些东西，一部分吧。肯定要为这些车开发模具。
记者：所以这个两百亿也包括生产线的新工厂？
方浩瀚：一部分。
记者：整个实际投资、市场化之后的投资要比这个两百亿多？
方浩瀚：对。两百亿主要是做CMA研发的。
记者：你刚才说这个对于吉利汽车会带来颠覆性改变，你觉得在这个架构过程当中，吉利汽车除了提供资金之外，还提供什么样的作用？
方浩瀚：西方的汽车工业是按照一个相对传统的方式去做的，就是他们的第三方供应商拿到的钱是很多的，就是说他们虽然和我们共同开发一个东西，我们做了很多，但是他们会拿到很多钱，我们和吉利合作的话，我们就会拿到中国对成本的不同理解，不能说低成本，应该说更有效率的成本管理方式进行产品开发，这样我们在同样的投入过程当中，我们可以从第三方得到这些供应商更多的资源，这样可以把我们车这里面的东西更加丰富起来，同样呈现的产品就更好了。
就是中国的这种有效的成本管理模式和第三方合作的成本管理模式，会使我们最后开发的东西更好更丰富。
记者：你怎么评价吉利现在的研发水平？
方浩瀚：这个和中国很多其它的本土汽车品牌一样，可能整个的研发体系相对不是特别成熟，但是学习速度非常快的，他也相信用不了多久，可能几年的时间，那中国的这些汽车品牌研发的能力慢慢就会跟国际接轨，但是你要想，人家已经研究了一百年。
比如说我们刚开始研发汽车的时候，我跟在研发领域三四十年的人学，他们是非常好的老师，但是中国工程师没有这样的机会，但是现在他们有了，我也工作二三十年了，他们可以向我来学，他们的学习任务是非常艰巨，但是他们已经有了这样的机会。
记者：我想问一下，在上个世纪的时候，沃尔沃还是很有名的，因为很多原因，沃尔沃现在的落后其实是因为产品很久没更新，没有换代，跟它的竞争对手比起来，沃尔沃其实是差了整整一代的产业，所以现在的话，沃尔沃要奋起直追的话，现在做的工作保证了现在跟它的竞争对手处在同一个竞争水平，那么后续能做到这种领先竞争对手的东西怎么做好，赶超竞争对手，不能说和他们处在一个水平上。
嘉宾：这个你应该问沃尔沃的研发老总了。福特想把沃尔沃出售的那几年，已经不给沃尔沃的新产品开发做投资了，受了很多限制，导致了吉利接手之后要重新开始，要重新投入开发新产品，所以这样的话，中间就有一个停滞，就像你说的一个一个产品周期的停滞。你也不用急，大概用不了几年，看我们下一代的产品，吉利沃尔沃出来，我们一定会重回这个领先地位的。
记者：他做这个CMA，或者做这个技术研发中心，最大的挑战是什么？
方浩瀚：刚才讲到了从头开始的好处，一张白纸画起，没有局限，给了我们非常大的一个机遇，但同时从反面来看，重新开始，没有以前的积累和依靠的话，需要做的工作太多了。
记者：这个两百亿的投资够用吗？
方浩瀚：两百亿还是非常大的一笔钱，几年之内还是花不光的，如果我们发布的这个车型是成功的，赚钱的，可以让董事长接着投钱，这是没有问题的，可以说服董事长接着投入。
记者：原来吉利收购沃尔沃之后，吉利是吉利，沃尔沃还是沃尔沃，但是这个研发中心成立之后，是不是说真正实现了技术上的融合。
方浩瀚：说吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，这更多的是从投资者战略去讲的，品牌定位不一样，一上来就说要把吉利和沃尔沃拧到一起，那就混了，乱了。当时讲的是各自的品牌定位是不一样的，各自的市场区间是不一样的，各自营销的手段是不一样的，所以它相对独立运营，我们也相对独立运营，这是呈现在大家面前的。
但是收购沃尔沃的最终目的是什么呢，就是帮助吉利提升，所以一定要实现优势互补，在控股集团下面的两个企业要优势互补，但是要在后台，比如研发、采购、人才方面。吉利和沃尔沃战略是不会变的，比如奥迪在一个地方开发，大众在另外一个地方开发，可能大众斯柯达在另外一个研发，都是独立的，但是它们非常聪明，基础的东西是共享的，有协同效应。刚才问到沃尔沃给吉利带来了什么，很大的优质是规模效应，一个东西，吉利也用了，沃尔沃也用了，最少变成翻两倍，比如刚才讲了空调系统，我可以根据复杂程度不一样，沃尔沃用复杂的，吉利用简单的，这个基础的东西是一样的，规模变大了，成本优势就出来了。所以他讲的这种规模效应就是我们现在使沃尔沃和吉利慢慢发展得更好的一个药方。
记者：技术融合到时间阶段？
方浩瀚：它没有什么融合，是全新开始的，他是2011年之前开发的技术就已经是老技术了，他说这个经验知识是可以积累的，但是技术是不能被积累的，技术是很快就过时了，一两年就过时了，比如说手机，一年之前的手机、两年之前的手机，跟现在一比，技术就落后了，所以不能依赖在原来的技术，而是不断积累经验知识能力，没有你说的所谓技术的融合或者共享，这个东西是全新的，这个技术架构会共享的，但是并不是在原来两家的什么东西基础之上融合了，然后就产生了一个新的东西，不是这样的，全新开始的。
记者：另外FE生产的这个车的尺寸大小和CMA其实应该是差不多的？
嘉宾：不太一样。
记者：另外我理解的CMA生产的车，对于吉利来说就是大车的。说沃尔沃是小车，吉利那就是大车了，吉利大车也是放在FE平台的？
嘉宾：没有，FE是A级的。
记者：就是比吉利现在的要大？
嘉宾：对，A+级别。
记者：现在就是方浩瀚跟冯擎峰的职务关系是什么？
嘉宾：冯是吉利研究院的院长，他是CEVT的院长。
记者：他等于是架在吉利和沃尔沃上面的一个机构？
嘉宾：他研发的基础架构，在上面是吉利和沃尔沃，将来都可以用，不能说这个统领下面的，不是的，没有这样的关系。投资方的角度来讲，CEVT就是控股集团这些投资者，就是控股集团投资了沃尔沃，控股集团投资了吉利，是这样的，资本上既不属于吉利，也不属于沃尔沃，它是属于控股集团的。
记者：那么冯院长是属于吉利的？
嘉宾：他是吉利研究院的院长。
记者：是不是说下一代的比如说V40、C30就会用到这个CMA？
方浩瀚：是的。
记者：它跟大众的平台化相比，有什么优势？
嘉宾：刚才已经讲过了，大众有制约。
记者：因为之前是在萨博，那让他下定决心来吉利的原因是什么？
嘉宾：萨博不存在了，破产了。
记者：但是有很多公司也邀请你去。
嘉宾：瑞典人太少了，九百万人，你们理解了吧，有需要翻的再给你们翻一下。
